STC / DSTC – czym jest w Volvo

W Volvo występują systemy wspomagania w dwóch odmianach:

STC – Stability and Traction Control – system połączony z ABS, który w trakcie nagłego ruszania nie wprowadza kół w poślizg (wersja podstawowa) – TO NIE JEST ‚ESP’*

DSTC – Dynamic Stability and Traction Control System – pełna wersja ESC z ASR (ma też STC) – TO JEST ‚ESP’*

W wypadku naszych pojazdów mamy doczynienia z podziałem na trzy elementy:
– Kontrola napędu (TC)
– Stabilizacja dynamiczna (SC)
– Przeciwdziałanie bocznemu poślizgowi kół (AYC)

Zgodnie z tabelką w instrukcji obsługi – STC i DSTC

Na początek trochę teorii. Czym jest ESP? System ESP, czyli kontrola stabilności (inaczej: stabilizacja toru jazdy), został po raz pierwszy stworzony i zastosowany w 1995 roku przez firmę Bosch dla Mercedesa Klasy S. Skrót ESP jest zarejestrowaną nazwą handlową firmy Daimler AG. Dlatego też inni producenci pojazdów, w tym Volvo, nazywają ten system własnymi skrótami, jak np. STC, DSTC, PSM (Porsche Stability Managment), VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC. W kręgach fachowych przyjął się „neutralny” skrót ESC (Electronic Stability Control). I ja również użyję tego skrótu.
Dodatkowo, aby poszerzyć troszkę wiedzę, proponuję lekturę baaardzo starego artykułu z 2003 roku mojeauto.pl, artykuł ‚Jak działa ESP’ .

Nie rozpisując się zbytnio, ESC (w naszym, Volvowskim narzeczu DSTC) to połączenie wielu układów: ABS*, EBD*, MSR*, BAS* i ASR*.

System ten działa na bardzo prostej zasadzie – zablokowane koło można poruszyć w każdą stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tę zasadę, gdy przód pojazdu traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej, niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie, by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty

Wielu kierowców mylnie uważa, iż system ESC (Volvo: DSTC) pozwala na przejechanie dowolnego zakrętu z nieograniczoną prędkością. Jest to oczywiście błędne stwierdzenie. Stabilizacja toru jazdy faktycznie w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową podczas wejścia w zakręt, gdyż umożliwia optymalne wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, oraz, jako że do korygowania toru jazdy używane są hamulce, spowalnia pojazd w trakcie pokonywania zakrętu, jednak nie zwiększa przyczepności kół do podłoża, tak więc wypadnięcie z zakrętu jest jak najbardziej możliwe.

Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować ponowne wyrzucenie pojazdu na przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która jest mniej groźna i powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESC umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.

Natomiast ASR (Volvo: STC), czyli kontrola trakcji, w zależności od producenta samochodu system taki może posiadać różne nazwy i służy innemu celowi. W Polsce jednym z popularniejszych określeń jest ASR (od niem. Antriebsschlupfregelung lub ang. acceleration slip regulation). Nazwa ASR jest wykorzystywana w pojazdach produkowanych m.in przez koncern Mercedes-BenzVolkswagenFiat lub Rover. Koncerny Ford Saab oraz Chevrolet (Daewoo) stosują nazwę TCS (od ang. Traction control system). Firma BMW stosuje oznaczenie ASC (od ang. Automatic Stability Control) lub ASC+T. Stosowane są również oznaczenia TC (ang. Traction Control) i inne **.

ASR w momencie rozpoznania przez jednostkę sterującą poślizgu któregoś z kół lub osi, następuje zmniejszenie ich prędkości, które realizowane może być na kilka sposobów:

  • wykorzystanie hamulców do przyhamowania kół znajdujących się w poślizgu – rozwiązanie zapewniające szybki czas reakcji systemu, jednakże negatywnie wpływające na komfort podróży.
  • opóźnienie zapłonu lub całkowite jego odłączenie przy jednoczesnym odcięciu wtrysku
  • przymknięcie przepustnicy – w rozwiązaniach, gdzie przepustnica jest sterowana elektronicznie by wire, jest ona przymykana wbrew woli kierowcy. W rozwiązaniach tradycyjnych występuje dodatkowa przepustnica. Rozwiązanie najbardziej komfortowe, ale o najdłuższym czasie reakcji.

W zależności od szczegółowych rozwiązań wykorzystywany jest tylko jeden sposób sterowania, dwa lub wszystkie.

W pojeździe bez systemu kontroli trakcji po najechaniu na śliską powierzchnię przez jedno z kół napędowych, spadnie opór stawiany układowi napędowemu przez to koło, koło zacznie się obracać szybciej niż wynika to z prędkości toczenia się koła, w wyniku czego będą wzrastały obroty układu napędowego. Na skutek (efekt uboczny) działania mechanizmu różnicowego, który powoduje że moment obrotowy jest taki sam na wszystkich kołach napędzanych, drugie koło napędowe toczące się prawidłowo nie będzie wykorzystywać swej przyczepności. Zjawisko utrudnia ruszenie gdy jedno z kół jest na śliskiej nawierzchni, utrudnia jazdę po śliskiej nawierzchni szczególnie na zakręcie. Zjawisko to występuje też w wyniku najechania na kałużę, wówczas silnik który utracił obciążenie gwałtownie zwiększa obroty, a po odzyskaniu przyczepności układ napędowy musi wytracić obroty do prędkości wynikającej z prędkości jazdy, co wywołuje szarpnięcie pojazdem, zmianę warunków przyczepności kół do jezdni, bardzo niebezpieczne na zakrętach.

W samochodzie wyposażonym w system kontroli trakcji, system wykrywa taki stan – gdy na śliskiej powierzchni kręci się tylko jedno z kół napędowych – system kontroli trakcji ogranicza moc silnika, a następnie włącza częściowo hamulec ślizgającego się koła, tak aby układ różnicowy mimo wszystko przeniósł moment napędowy również na drugie koło. W ten sposób, dzięki systemowi kontroli trakcji, na śliskiej powierzchni optymalnie napędzane są wszystkie koła napędowe. Należy zauważyć, iż w tym przypadku system kontroli trakcji działa jako elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

STC nie ma wielu czujników, w które wyposażone jest DSTC STC nie da się upgrade’ować do DSTC.

W starszych modelach system włączamy i wyłączamy za pomocą przycisku, w nowszych modelach V70 II 2006- (model MY07-dziesiąta liczba w VIN to „7”) oraz V70 III DSTC włącza się i wyłącza nie przyciskiem, ale menu komputera. W najnowszych pojazdach opcja jest dostąpna w menu My Car

Na koniec, proponuję jeszcze pooglądać materiał ze strony „10 sekund”, poświęcony systemom elektronicznym oraz film z YouTube ‚You Ride’.

Jeśli ktoś ma coś do dodania – proszę na priv, chętnie edytuję ten post i uzupełnię. Zaznaczam też, że mam nadzieję, iż materiał tu nie zaciemnia tematu, ma na celu wyjaśnienie kilku zagadnień. Jednocześnie pragnę zauważyć, iż nie ma na celu reklamowania poszczególnych marek, ani też w żaden sposób nie ma na celu naruszyć ich praw. Wszystkie materiały zebrane tutaj są dostępne publicznie w Internecie.

Tyle marketingu… a tu życie z STC:
Taka prawda…

* – tłumaczenie poszczególnych skrótów. I tak:
ABS: Anti-Lock Braking system – system zapobiegający blokowaniu się kół – pracuje w samochodach od 1978 roku – zapewnia utrzymanie kierowalności auta podczas hamowania WIĘCEJ
EBD: Electronic Brake force Distribution – elektroniczny system rozdzielający siłę hamowania na poszczególne koła. W zależności od warunków urządzenie może przydzielić mocniejszą bądź też lżejszą siłę hamowania na koło samochodu, tak aby maksymalnie skrócić manewr WIĘCEJ
MSR: Moment Stability Regulation – system optymalizacji przyczepności podczas hamowania silnikiem WIĘCEJ
BAS: Brake Assist System – system wspomagania nagłego hamowania – jeg zadanie to zapewnienie jednakowego dzaiłania ukłądu hamulcowego WIĘCEJ
ASR: Acceleration Slip Regulation, jest to jeden z systemów kontroli trakcji w samochodach – pozwala on na optymalizację przyczepności podczas przyśpieszania WIĘCEJ
ETS: to elektroniczne sterowanie przepustnicą w silnikach benzynowych.

Kontrola napędu (TC): W przypadku wirowania w miejscu jednego koła napędowego funkcja ta powoduje samoczynne przełączenie przekazywania mocy na koło, które zachowało przyczepność. Uzyskanie większej dynamiki rozpędzania w takiej sytuacji może wymagać silniejszego niż zwykle wciśnięcia pedału przyspieszania. Działaniu tej funkcji towarzyszy pulsujący odgłos. Jest to objaw całkowicie prawidłowy. Funkcja kontroli napędu działa najskuteczniej przy małych prędkościach jazdy i nie ma możliwości jej wyłączenia.
Stabilizacja dynamiczna (SC): Funkcja ta zmniejsza moment obrotowy przekazywany na koła napędowe, gdy podczas przyspieszania zaczynają one tracić przyczepność. Zwiększa to bezpieczeństwo jazdy na śliskich nawierzchniach. W pewnych szczególnych warunkach wyłączenie funkcji stabilizacji dynamicznej pozwala uzyskać większe przyspieszenie, na przykład podczas jazdy z łańcuchami na kołach lub w głębokim śniegu bądź piachu. Do wyłączania tej funkcji służy przycisk STC lub DSTC.
Przeciwdziałanie bocznemu poślizgowikół (AYC): W warunkach poślizgu bocznego funkcja ta
reaguje przyhamowaniem jednego lub większej liczby kół jezdnych w celu przywrócenia stateczności ruchu samochodu. Działaniu tej funkcji towarzyszy pulsujący odgłos, a pedał hamulca stawia zwiększony opór. Funkcja przeciwdziałania poślizgowi bocznemu jest zawsze aktywna i nie ma możliwości jej wyłączenia.

** oznaczenia ASR u różnych producentów:
ASC+T (BMW, Mini), TCS (Alfa Romeo, Ford, Hyundai, Kia, Mazda, Saab, Seat), MATC (Mitsubushi), TC (Opel), TRC (Toyota, Lexus), DSA/STC (Volvo), ETC (Land Rover)

Skorzystałem też z materiałów na volvocars.com, mojeauto.pl, autocentrum.pl, wiedzy własnej i wikipedia.pl